Der Start der Betriebserprobung in Phase IIa war im Juli 2021 im Rangierbahnhof Mannheim.

Nach Streckenfahrten und betrieblichen Tests in Deutschland wurden mit dem Demonstratorzug ab Anfang Februar 2022 jeweils vier Wochen in Österreich und in der Schweiz Tests in Rangierbahnhöfen, auf Streckenfahrten und auf Anschlussgleisen durchgeführt. In Österreich konnten Versuche unter winterlichen Bedingungen durchgeführt werden. Die aus den Klimakammerversuchen gewonnen Erkenntnisse konnten somit auch im Realbetrieb bestätigt werden.

In der Schweiz wurde der Demonstrator auf Bergstrecken erprobt, u. a. auf der Gotthard-Panoramastrecke sowie im Gotthard-Basis-Tunnel. Ebenso wurden Rangierversuche auf einer der modernsten Anlagen Europas, dem Rangierbahnhof Basel RB2 durchgeführt. Hier wird gänzlich ohne Lokomotive rangiert, die Anlage ist so weit automatisiert, dass ein äußeres Eingreifen nicht notwendig ist.

Aufbauend auf diesen Versuchen konnten dann im zweiten Schritt in Phase II (b) weitere Länder in die Erprobung integriert werden. So wurden im Juli und im August 2022 Erprobungen in Polen und Tschechien durchgeführt. Dabei wurden in Polen weitere besondere Lokationen angefahren, wie z. B. eine Anlage mit Rotationskipper, die in Osteuropa häufig im Einsatz sind, oder eine Kokerei, in der eine besonders staubige Umgebung vorherrscht. Getestet wurde jeweils die Funktionalität der mechanischen, pneumatischen und elektrischen Verbindungen. In Tschechien wurden ebenfalls Versuche in Rangierbahnhöfen durchgeführt und die Streckenfahrten wurden zum Testen der auf dem Demonstratorzug montierten Kommunikationssysteme genutzt.

Im September 2022 wurde der Demonstratorzug auf der Innotrans 2022 in Berlin präsentiert.
Im Herbst 2022 wurden Versuche im Rangierbahnhof von Sebaldsbrück bei Bremen durchgeführt und auch einem Seehafen-Terminal in Bremerhaven hat der DAC4EU-Demonstrator einen Besuch abgestattet.

Im Anschluss an die Rangierversuche wurden die DAK-Wagen um weitere 18 Schüttgutwagen, vollbeladen mit Schotter, ergänzt, um einen möglichst langen und schweren Güterzug zu bilden. In dieser Komposition hat der Demonstrator über 1.300 Kilometer zurückgelegt. Dabei wurden nicht nur Messungen der elektrischen Verbindungen und zu den Kommunikationssystemen aufgezeichnet, sondern auch die Belastbarkeit (Zug-/Druckkräft) der mechanischen Verbindungen überprüft.

Die grundsätzlich gute Eignung der DAK-Prototypen für den Einsatz im Rangierbetrieb konnte bereits im Laufe der Detailversuche in Phase I gezeigt werden. Die Systeme haben weitestgehend problemlos die gestellten Anforderungen erfüllt, kleinere Schwierigkeiten, konnten durch die direkte Einbindung der Hersteller behoben werden.

Für die betriebliche Erprobung in Phase II wurde der Fokus der Betrachtung erweitert. Statt die Kupplungen quasi isoliert, wird nun das „System DAK“ betrachtet. Damit ist die Integration der Prototypen in verschiedene Wagen und somit auch in unterschiedliche Betriebsprozesse und die Interaktion mit verschiedensten Infrastrukturen gemeint. Hierdurch entsteht eine Komplexität, die andere Herausforderungen bietet, als in Phase.

Im ebenerdigen Betrieb kann bereits mit den aktuellen Prototypen der Nutzen der DAK klar aufgezeigt werden. Kuppeln und Entkuppeln geht schneller, ist körperlich weniger belastend und kann zumindest für das Kuppeln bereits voll automatisch erfolgen, ohne dass noch Bedienhandlungen an der Kupplung notwendig sind. Die Rückmeldungen der Betriebspersonale, wie auch der vereinzelten externen Kunden, sind durchweg sehr positiv. Auch die Vorteile, wie der Betrieb in engen Gleisbögen ohne Vorbehandlung (getestet bis runter auf 45m Bogenradius), zeigen die potenziellen Prozessvereinfachungen, die mit den Systemen möglich sind.

Wird das Potential der elektrischen Verbindung (Strom und Daten) mit in die Betrachtung einbezogen, lässt sich schnell aufzeigen, welche Prozesse künftig ermöglicht werden können und welche Effizienzsteigerungen dabei möglich sind.

Ein weiterer essenzieller Teil des Schienengüterverkehrs ist der Streckenbetrieb. Hier hat sich gezeigt, dass die Systeme sowohl mit leichten als auch mit schweren Zügen problemlos zurechtkommen. Dennoch sind auch hier Details offen, die im weiteren Verlauf eingehend betrachtet werden müssen. Dazu gehört zum Beispiel das längsdynamische Verhalten des Zuges. Auch gilt es, die DAK bis an ihre Grenze zu testen. Dies war im vorliegenden Fall mangels eines verfügbaren Triebfahrzeuges mit DAK nur bis zu den Grenzen der Schraubenkupplung am Triebfahrzeug möglich.

Anders sieht es vor allem im Ablaufbetrieb aus, aber zum Teil auch beim Abstoßen. Hier sind noch Herausforderungen zu lösen. Die verfügbaren und zum Teil auch getesteten Lösungen müssen teilweise in ein Produkt zusammengeführt werden, teilweise aber auch noch weiterentwickelt werden.

Ein Aspekt, der im Rahmen der bisher durchgeführten Erprobung noch nicht ausreichend betrachtet werden konnte, ist die Dauerbetriebsfestigkeit der Systeme. Zwar sind immer wieder Schäden aufgetreten, diese schränkten aber die Basis- und vor allem sicherheitsrelevanten Funktionen nicht ein. Dennoch ist eine Betrachtung der späteren Lebensdauer der Systeme unabdingbar, zumindest in Form einer simulierten Nachbildung auf zum Beispiel Prüfständen.

Für den Strom- und Datenteil der Erprobung kann festgestellt werden, dass eine Verbindung zuverlässig hergestellt werden kann. Die E-Kupplungen werden zum Abschluss von Phase II durch die Hersteller noch deutlich weiterentwickelt, so dass die gemachten Erkenntnisse für die mechanische Robustheit nur bedingt übertragbar sind. Gezeigt hat sich, dass vor allem für die Übertragung von Daten das Zusammenspiel aus den bisher implementierten mechanischen Bauteilen, den Kontakten und dem Kommunikationssystem hinsichtlich der Robustheit noch verbessert werden muss.

Einen detaillierten Bericht zu den Versuchen aus Phase II finden Sie auf der Website des BMDV unter folgendem Link: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/dak-demonstrator-phase-2.html

Aufgrund der Verlängerung des Forschungsprojekts durch das BMDV, kann DAC4EU weiterhin eine in Europa bisher einmalige Testplattform bieten, um an den Lösungen für die bestehenden Herausforderungen zu arbeiten.